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El país afianza vínculo comercial con Japón

El objetivo es ampliar el intercambio de bienes y la inversión entre ambos países.

Fuente: PORTAFOLIO

Fuente: PORTAFOLIO

La idea del Ministerio de Comercio es establecer una mesa permanente de trabajo para fortalecer las relaciones entre ambos países.

Con un enfoque en temas de interés común, como el comercio, la inversión, y la cooperación en economía naranja, empezarían a trabajar los representantes de los gobiernos de Japón y Colombia.

El tema fue planteado en la reunión que sostuvo la viceministra de Comercio Exterior, Laura Valdivieso Jiménez, con su homólogo de Economía, Comercio e Industrias de Japón, Hirofumi Takinami, en la cual manifestaron el interés mutuo por aumentar las operaciones comerciales y los capitales de esa economía en el entorno nacional.

Luego de la propuesta, se tiene que poner a trabajar a los equipos técnicos para que el tema escale.

INTERÉS NIPÓN

El viceministro japonés explicó que empresarios nipones están interesados en proyectos de infraestructura y en tecnología.

En el 2018, la inversión japonesa en Colombia llegó a 68,4 millones de dólares y la meta es aumentarla. Este país es el principal inversionista de Asia en esta economía andina.

Mientras que la viceministra Valdivieso dijo que en materia comercial hay enormes posibilidades de aumentar los flujos de intercambio. En el primer semestre de este año, la balanza entre los dos países alcanzó los 799,3 millones de dólares, de los cuales 217,5 millones de dólares representan las exportaciones.

Para el caso de las ventas de bienes distintos a las del sector de minas y energía, estas llegaron a 140,2 millones de dólares.

Otros de los productos que tienen cabida en este mercado son el aguacate y también el mango.

De hecho, los ministerios de Comercio Exterior y de Agricultura, a través del ICA, han logrado y buscan la admisibilidad fitosanitaria de los mismos.

“Nos hemos reunido con todos los actores de la cadena productora de aguacate hass, para que esta fruta conquiste mercados tan exigentes como el estadounidense, el chino y el japonés”, señaló Deyanira Barreros, gerente del ICA.

De igual forma en el caso del mango, en junio de este año inició el envío de la fruta desde Córdoba hacia Tokio, luego de haber recibido tratamiento de vapor caliente, supervisados por el mismo ICA y de inspectores del Ministerio de Agricultura, Forestales y Pesca del Japón.

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Líneas navieras TOP 12: el cara a cara de la flota propia versus la flota chárter

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Líneas navieras TOP 12: el cara a cara de la flota propia versus la flota chárter

Ranking de Alphanliner entrega detalles de su estado en cuanto a número de buques y capacidad

De acuerdo datos de Alphaliner, A.P. Moller Maersk encabeza el listado de las navieras con mayor volumen de capacidad medida en TEUs, contabilizando las unidades operativas tanto de flota propia como charteadas, con 4,15 millones TEUs, equivalentes al 18,0% de la flota global. Le sigue en el segundo lugar MSC con 3,37 millones TEUs y un 14, 6% de la flota; tercero se ubica Cosco Group con 2,88 millones TEUs (12,5%); cuarto se posiciona CMA CGM Group con 2,68 millones de TEUs (11,6%) y quinto Hapag Lloyd con 1,70 millones TEUs (7,4%).


El listado del TOP 12 continúa de la siguiente forma: 6) ONE: 1,53 millones TEUs (6,7%) 7) Evergreen: 1,27 millones (5,5%); 8) Yang Ming: 643.180 TEUs (2,8%); 9) HMM: 424.566 TEUs (1,8%); 10) PIL:391.831 TEUs (1,7%); 11) Zim: 293.707 (1,3%) y cierra el TOP 12, Wan Hai con 2637.333 TEUs (1,2%).


Flota propia versus flota chárter


Resultados interesantes se pueden apreciar al observar en las navieras TOP 12 el contraste del número de buques propios versus el de naves charteadas, así como el porcentaje de volumen movilizado en flota arrendada. Los números que se pueden apreciar son los siguientes:

A.P. Moller Maersk: 317 propios vs 403 charteados (43,3%); MSC:180 propios vs 351 (68,8%) ; Cosco Group: 172 propios vs 298 (47,8%); CMA CGM: 131 propios vs 387 (61,2%); Hapag Lloyd: 111 propios vs 124 (38,7%); ONE: 74 vs 140 (64,8%); Evergreen: 114 vs 93 (54,7%); Yang Ming: 41 vs 55 (70,8%); HMM: 14 vs 57 (69,5%); PIL: 71 vs 49 (40,8%); Zim: 2 vs 59 (96,9%); Wan Hai: 68 vs 27 (39%).


Ahora al oponer el volumen capacidad de las flotas propias versus la flota chárter, se aprecian los siguientes números:

A.P. Moller Maersk: 2,35 millones de TEUs propios vs 1,80 TEUS chárter; MSC: 1,05 millones de TEUs propis vs 2,32 TEUs chárter; Cosco Group: 1,50 millones de TEUs propios vs 1,38 TEUs chárter; CMA CGM: 1,04 millones de TEUs vs 1,63 TEUs chárter; Hapag Lloyd:1,04 millones de TEUs propios vs 657.454 TEUs chárter; ONE: 541.934 TEUs propios vs 996.340 TEUs chárter; Evergreen: 579,694 TEUs propios vs 699.628 TEUs chárter; Yang Ming: 187.835 TEUs propios vs 455,345 TEUs chárter; HMM: 129.439 TEUs propios vs 295.127 TEUs chárter; PIL: 161.318 TEUs propios vs 230.TEUs chárter; Zim:9.242 TEUs propios vs 284.465 TEUs chárter Wan Hai: 163.124 TEUs propios vs 104,209 TEUs chárter.


En cuanto al número de buques ordenados y la capacidad total de las nuevas construcciones en TEUs: A.P. Moller Maersk: 13 unidades, 28.640 TEUs; MSC: 21 unidades, 379.156 (TEUs); Cosco Group: 7 unidades, 62.664 TEUs; CMA CGM: 31 órdenes, 446.584 TEUs; Hapag Lloyd: sin registros de órdenes de construcción; ONE: 1 unidad, 14.053 TEUs: Evergreen: 68 unidades, 393.516 TEUs; Yang Ming: 24 unidades, 198.100; HMM: 20 unidades, 396.000 TEUs; PIL: 1 unidad, 600 TEUs; Zim: sin registro de órdenes de construcción; Wan Hai: 20 unidades, 48.744 TEUS.


MundoMarítimo

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La Evolución de los Agentes de Carga y su Futuro

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La Evolución de los Agentes de Carga y su Futuro

Hace más de 100 años nuestras sociedades eras productoras y consumidoras de sus propios recursos, sin embargo, en nuestra evolución nos trajo a una economía globalizada donde la importación y exportación mantiene la calidad de vida de nuestras poblaciones, y la economía internacional

Es exactamente los agentes de carga quienes son responsable de volver realidad la globalización a lo que se está acostumbrado.

Un agente de carga se trata de una persona o compañía dedicada a la prestación de servicios en el área de transporte internacional de mercancías, bien sea transporte marítimo, transporte aéreo o también transporte terrestre.

Este un intermediario entre el exportador o importador y las compañías de transporte, el mismo no posee en si la flota de transporte sin embargo sirve de enlace para él envió de mercancía internacionalmente

Agente de Carga

Un agente de carga no es igual a un agente de aduana, sin embargo, uno va unido al otro, mientras un agente de carga se encarga de transportar la mercancía, el agente de aduana pone su labor en las operaciones de embarque, desembarque, almacenaje y despacho de mercadería, es decir en recibir la mercancía y ubicarla para darle paso a culminar todo el trabajo de logística.

Pieza fundamental en el área de Logística 

Un agente de carga representa un espacio fundamental en el área de la logística, ya que son los especialistas en toda el área de transporte de la mercancía aimportar o exportar, como empresa se ofrece el mejor servicio y cuál es la mejor forma de llegar al destino, ya que se cubre no solo el transporte sino también la gestión de la información, la preparación de la mercancía y sobre todo un buen control de toda la cadena de suministro, esto permitirá cumplir con el tiempo de entrega.

Evolución de los Agentes de Carga

Los agentes de carga no son lo que eran en sus inicios, y eso se debe a la evolución de la logística internacional y por consiguiente de los servicios de carga, que va ligado al desarrollo industrializado y la modernización del hombre, en su afán de la búsqueda de la simpleza rapidez y comodidad, además del ahorro, surgen todas las opciones en transporte para darle al consumidor las opciones ideales de acuerdo a su necesidad en su exportación siendo el elemento principal en el negocio internacional.


El hombre nunca parará de evolucionar y de buscar aún más la comodidad, por esto, se pronostica cambios en el manejo del servicio de transporte, y este va ligado a la tecnología y su evolución, recordando pues que cada vez más vamos en camino hacia la modernización.

Pic Cargo

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La capacidad de transporte de la flota mundial creció un 3% en 2018

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La capacidad de transporte de la flota mundial creció un 3% en 2018

La flota de buques mercantes con propulsión y más de 100 GT (incluyendo buques pesqueros, de servicio de puerto y otros no mercantes) estaba compuesta, a 1 de enero de 2019, por 118.525 buques, con 1.333,6 millones de GT y una edad media de 22 años

Según las World Fleet Statistics publicadas por IHS Markit dentro de ese gran total, la flota de buques mercantes de transporte comprendía 59.687 buques, con 1.263,0 millones de GT, 1.883,7 millones de tpm y una edad media de 18,3 años, algo mayor que la del año anterior (17,9 años). Respecto de la misma fecha del año anterior, esta flota había aumentado en 1.358 unidades, 41,7 millones de GT (+3,4%) y 55,5 millones de GT (+3,0%).

En 2018 se entregaron 2.400 buques mercantes de todo tipo, con 57,8 millones de GT. De ellos, 1.475 buques, con 56,2 millones de GT y 79,2 millones de TPM eran buques de transporte, el valor más bajo de las entregas desde 2006. En 2017 se habían entregado 1.567 buques mercantes de transporte, con 63,7 millones de GT y 96,0 millones de tpm. Por tanto, se redujeron las entregas en un 11,8% en GT y un 17,5% en tpm. A pesar de todo, muchos segmentos de flota siguen marcados por la sobrecapacidad, lo que ha arrastrado a los fletes, especialmente de graneleros y portacontenedores a valores muy deprimidos.

Según el ISL de Bremen, en 2018 se reciclaron 564 buques mercantes que sumaron 29,1 Mtpm, un 13,9% menos que en 2017. El 76,1% de tonelaje reciclado fueron buques tanque, los graneleros supusieron el 14,5%, seguidos de portacontenedores (5,1%) y buques de cara general (4,1%). La edad media de los buques reciclados subió de 27,7 años en 2017 a 28,9 años en 2018. La edad media de los portacontenedores desguazados fue de 23,8 años, seguida de los buques tanque (26,2 años) y graneleros (28,4 años).

Durante 2018 se encargaron 27 MCGT de buques nuevos (+2,7%), con un aumento notable en los encargos de gaseros LNG (76 unidades) y portacontenedores (190 unidades), que sin embargo, en tpm sumaron 75 Mtpm, un 13,7% menos que en el año anterior. A 1 de enero de 2019, la cartera de pedidos sumaba 2.670 buques, con 204 Mtpm y 75 millones de CGT, que representa un 10,8% de la flota existente y un 4,2% menos que en 2017 en tpm.

Según el broker Clarksons, la necesidad de reducir las emisiones de azufre con vistas al 1 de enero de 2020 se ha reflejado en el mercado de nuevas construcciones y, alrededor de un tercio del tonelaje encargado está equipado con scrubbers. Por segmentos, el 53% del tonelaje de los nuevos buques tanque encargados tiene scrubbers, el 41% del los portacontenedores y el 25% del tonelaje de graneleros. Además, el 14% del tonelaje encargado es LNG-ready, muchos de ellos son gaseros.

Panamá continúa siendo la bandera con más flota mercante de transporte, pero queda estancada, con 6.471 buques (13 unidades más que hace un año), 209,99 millones de GT MGT (-0,4%) y el 16,6% de la flota mundial. Liberia continúa en segunda posición, con 3.348 buques (+184), 151,91 millones de GT (+8,3%) y una cuota del 12,0%, e Islas Marshen tercer lugar, con 3.247 unidades (+127), 145,14 millones de GT (+4,0%) y el11,5% de la flota mundial. La flota inscrita en pabellones de la UE 28 aumentó un 0,7% hasta 251,6 MGT, que suponen el 19,9% de la flota mundial. España, pierde un puesto y se sitúa en el 41, con 2,2 millones de GT.

Las primeras banderas de la UE son Malta (6º mundial), Grecia (9º), Reino Unido (10º), Chipre (12º) y Dinamarca (13º). El registro de Madeira, que ocupa el 16º puesto, con 14,7 millones de GT (-4,0%) registra su primer descenso de tonelaje en varios años.

Según el ISL de Bremen, los armadores de Grecia controlaban, un año más, la mayor flota del mundo, con 380,3 millones de tpm (el 20,3% de la capacidad de transporte marítimo mundial) con un aumento de 4,1% respecto al año anterior y operando el 82,7% de su flota bajo pabellones extranjeros. China subió un puesto y se situó en segunda posición, con 270,2 millones de tpm (+14,1%) y el 68,3% de su tonelaje bajo pabellones extranjeros, relegando a Japón a la 3ª posición con una flota controlada de 241,9 millones de tpm (+0,2%) y el 85,2% abanderada en registros extranjeros. La flota de los armadores alemanes descendió por segundo año consecutivo (-9,6%) aunque se mantuvo en la 4ª posición, operando 95,5 millones de tpm y con el 91,3% del tonelaje en registros extranjeros. Según las World Fleet Statistics, los países miembros de la UE(28)+Noruega controlaban, en conjunto, 668,2 millones de tpm, un 0,1% más que a comienzos de 2018, que suponen el 35,7% del tonelaje mundial. La flota controlada por armadores españoles subió un puesto y se situó 36ª con 4,0 millones de tpm.

ANAVE - Asociación de Navieros Españoles


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Valencia, Algeciras y Barcelona entre los 10 primeros puertos de la UE por movimiento de contenedores en 2018

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Valencia, Algeciras y Barcelona entre los 10 primeros puertos de la UE por movimiento de contenedores en 2018

El año pasado, los 15 puertos principales de la UE por el movimiento de contenedores registraron un crecimiento, en TEU, del 4,8%, ligeramente superior al 4,6% de 2017. En 2016 habían tenido un aumento más moderado, del 2,1%

Los mayores crecimientos en 2018, entre los 15 primeros, los registraron Gdansk (+23,3%), El Pireo (20,9%) y Barcelona (15,3%). Gioia Tauro, al sur de Italia, registró una disminución del 6,0% y ligeros descensos los de Bremerhaven (-1,3%), Hamburgo (-1,0%) y Génova (-0,5%), mientras que el movimiento de TEU en Le Havre se estancó.

Los dos primeros puertos europeos se mantienen en la senda de crecimiento sólido de los últimos años: Rotterdam (5,7%) llegó a 14,5 millones de TEU y Amberes (6.2%) a 11 millones. Valencia se situó en 5º lugar de la UE, con 5,1 millones de TEU y un aumento del 5,6%, Algeciras en el 7º, con 4,8 millones (8,9%) y Barcelona, gracias a su fuerte aumento ya reseñado, superó al puerto maltés de Marsaxlokk, con 3,4 millones de TEU.

Los cuatro primeros puertos europeos mantuvieron sus posiciones. Sin embargo, Valencia, El Pireo y Algeciras se están acercando rápidamente a Bremerhaven, que perdió tráfico en 2018, por lo que es posible que un puerto del sur de Europa entre en el top 4 en 2019 o 2020 a más tardar.

Resulta también reseñable la entrada en este TOP15 del puerto polaco de Gdansk, con 1,95 millones de TEU, gracias a sus fuertes crecimientos del 23,3% en 2018 y del 21,6% en 2017. Ha desbancado a Sines (Portugal) que, a pesar de alcanzar una tasa de aumento del 5% en 2018, se quedó en 1,75 millones de TEU.

Como referencia, el puerto marroquí de Tanger Med manejó 3,47 millones de TEU en 2018. Con la nueva capacidad de la terminal de contenedores en funcionamiento, Tanger Med sigue siendo un importante competidor para los centros europeos en la región del Estrecho de Gibraltar, como Algeciras, Valencia y Sines.

El tráfico conjunto de los 15 primeros puertos fue en 2018 un 26% mayor que en 2007. Solo 2 de los 15 primeros puertos registraron volúmenes de contenedores en 2018 por debajo de las cifras de 2007: Gioia Tauro (-33,2%) y Hamburgo (-11,7%). Valencia operó en 2018 un 67,7% más de TEUS que en 2007 (sólo por detrás del aumento del 74,2% registrado por Marsaxlokk), Algeciras un 39,5% y Barcelona un 31,1%.

ANAVE - Asociación de Navieros Españoles

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